中国汽车市场呈现“3+6”模式

　　文/本刊记者 顾冰

　　“大量的研究机构曾表示，入世后中国的汽车业会受到很大冲击，但现在看来这个预测是完全错误的，”上海汽车（600104）总经理赵凤高在“上市公司CEO论坛”上表示。

　　赵凤高完全有理由这么说，在加入世贸的第一年（2002年）上海汽车的营收成长28.6％，利润同比增长37.2％，而2003年上海汽车的成绩更为靓丽，光上半年的利润就已接近去年全年的利润。

　　赚得盆满钵满的并不止上汽一家，一汽、东风乃至广汽都取得了不错的收益。加入世贸后，外资非但没有对中国汽车业造成冲击，反而让汽车业驶上了风光无限的快车道。

　　同样在2002年，通用、大众及福特汽车的产销量非但没上升，反而有所下降（见表1），在全球汽车业一片惨淡中，中国市场成了那片“沙漠中惟一的绿洲”。今年上半年，美国三大汽车公司在全球的汽车销量同比下降了4.2％，而中国的汽车销量竟突破200万辆，增长了31.99％，其中轿车市场的增长率达到惊人的82.44％（见下页表2），汽车企业纷纷为生产能力不足而扼腕叹息。

　　在这种情况下，外资纷纷加大了对中国的投资力度，通用汽车（中国）的CEO墨菲就曾表示：“中国已经成为通用最重要的海外市场，2002年通用在中国汽车销量增长325%。”专家估计，由于中国与全球市场的巨大反差，以及中国市场的巨大潜力，让各大汽车巨头都在中国“孤注一掷”，谁放弃投资，就等于将中国市场让给对手。

　　“10年后，通用（中国）或将成为中国第一大汽车集团，大众（中国）是第二大汽车集团，第三个会是丰田（中国）。”一位业内人士曾这么向记者预测。而随着外资对中国汽车市场不断加大投入，并开始谋求对合资公司的控股权，外资已毫不掩饰他们的“野心”。

　　上海通用表示将增资20亿人民币，蓄谋在上海生产凯迪拉克等顶级车型:大众则宣布增资60亿欧元，将中国区产能扩大一倍；丰田“花落”广州，可能将在国内生产“佳美”车型；日产与东风合资成立中国汽车业规模最大的合作项目——“新东风”，170亿人民币创下中国汽车业合资金额之最；本田则和广汽、东风合资成立本田汽车（中国），成为汽车领域首家由外方控股的公司。

　　“3+X”格局和“6＋3”模式

　　众所周知，目前国际汽车市场奉行的是“6＋3”格局，“6”即指通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产等６家巨型跨国公司，“3”则指相对独立的本田、标致－雪铁龙和宝马３家公司，这９家公司的汽车年产销量占世界总量的比例约为92％。

　　而与国际“6＋3”格局相对应的是中国“3+X”模式，“3”指的是国家重点扶持的一汽、上汽和东风集团，而“X”指广州本田、北京现代、长安福特、南京菲亚特、沈阳华晨，及东南汽车、安徽奇瑞、浙江吉利等“地方豪强”。

　　但若鸟瞰中国汽车市场，不难发现中国汽车业在与外资合作18年后，竞争布局已和国际“6＋3”格局无异，“3＋X”的背后正是“6＋3”。在中国轿车生产领域，“６＋３”系统企业在华的合资合作企业已控制了中国95％以上的轿车市场，目前仅有浙江吉利等个别企业没有“6＋3”系统的背景。而若分析模仿的车型及主要部件，目前火爆的中国的汽车业在某种程度上还是“6＋3”的“模仿秀”。

　　据最新公布的2003年1～7月轿车产销情况分析（下页图1），销量居前10位的车型，除了第10位价格略低的奇瑞汽车外，全部是中外合资公司的产物，而国际“六大”提供的车型更是占据了8项指标，此外国内“三大”汽车公司生产的车型在前10位中也创造了十居其九的佳绩。

　　所以不妨把中国的汽车特别是轿车业格局，重新归纳为“另类”的“3+6模式”，即中国三大汽车集团及国际六大汽车集团间的合资模式。1985年，以戴克和北汽集团合资成立的北京吉普为标志，拉开了我国汽车工业引进外资的序幕，而经过18年的演绎，“3+6模式”变得日益“乱花迷人眼”。

　　通用汽车选择了“3”中的上汽及“X”中的华晨作为合作方，并成立了上海通用及金杯通用两家合资公司；福特汽车则选了“X”中的长安及江铃汽车进行合作；戴克则将“X”中的北京吉普、亚星客车作为合作方；而“3”中的一汽目前是丰田的惟一合作伙伴；大众则将“3”中的上汽、一汽一举纳入麾下，并凭借桑塔纳、奥迪两款车型风靡中国；而雷诺－日产系则和“3”中的东风合作，并增持“X”中的郑州日产汽车公司的股份。

　　在这种格局中，中资固然以与国际“六大”汽车集团合资为荣；而外资也同样把中国“三大”汽车集团看成冲击中国市场的“得力助手”。所以，不妨把广汽“抢”到丰田的“绣球”，本田与东风间的全面合作，理解为广汽、本田向中国固有的“3+6”格局发出的挑战。

　　鸡蛋不能放在一个篮子里

　　由于我国相关政策规定，一家外国汽车企业在中国最多只能拥有两个合作伙伴。在诸多外资汽车巨头中，德国大众率先用足了政策，先是与上汽合作生产桑塔纳、帕萨特，而后又将奥迪、宝来等车型给了一汽。一位业内人士指出，抛开中国现行汽车产业政策不谈，跨国公司在华寻找第二家合作伙伴也是一件很自然的事。一方面，谁都知道“不要把所有的鸡蛋放在一个篮子里”；另外跨国公司要想迅速扩充实力，扩建一个已有的地盘总赶不上抢占一个新地盘更快。

　　大众凭借和一汽、上汽间的合作，使桑塔纳、奥迪迅速风靡全国。在大众成功模式的感召下，通用、福特和丰田等诸多汽车巨头也相继“好女二嫁”。而在德国大众发明一手托两家，让中国人饱尝了“兄弟阋墙”的滋味后，上汽也终于“以其人之道”，建立了上海通用，使中国人在合资中的地位有所改观。而后一汽与东风又将这一经验发扬光大，“3+6”格局也由此变得空前错综复杂。

　　为了充分运用好这两个“筹码”，保障自己的利益最大化和充分的话语权，对跨国公司来说，选择第二个合作伙伴的难度丝毫不亚于第一个合作伙伴，而合作伙伴的存在对跨国公司开拓市场也大有帮助。

　　在合作伙伴的选择上，丰田也捡到了个“大钱包”。丰田原有的两家合作伙伴——天津汽车和四川旅行车制造厂相继被一汽集团收购，丰田的合作伙伴也由此变成了中国“三大”中的一汽。通过和一汽间的合作，丰田车在中国市场的市场占有率大大提高。此外还凭空又多了张“准生证”，而丰田若要达到“夺取中国市场10%”的目标，多一张“准生证”是至关重要的。

　　在得到东风、广汽等诸多追求者的青睐后，这时的丰田就颇有些“稳坐钓鱼台”的感觉了。对丰田来说，合作伙伴并不难找，在众多追求者中，丰田有的是选择空间。目前来看，广汽在诸多追求者中只是跑在了最前面，但日前传出的一汽要求参股30%的消息，无疑是“广丰恋”最大的变数。

　　在中国汽车市场一片火热中，好女纷纷加快了“二嫁”的过程。目前本田把东风作为继广汽之后的第二个合作伙伴，而戴－克旗下的奔驰则看来是在一汽、北汽乃至东南汽车间的选择上“迷花了眼”。

　　中资汽车如何自处？

　　“在合资中，中国汽车决不能丢掉自己的控股权”，赵凤高表示上汽和外资的合作条件，就是中方一定要控股。赵凤高举例说，年内上汽将完成一项涉及到三国四方的汽车空调系统重组，上汽将是合资公司中的第一大股东。“虽然我们的外资伙伴名气比我们大得多，但我们仍是控股方。”赵凤高说这话的时候有着极大的自信。

　　的确，上汽集团经过18年的努力，实力已今非昔比，今年上半年上汽的利润就达82.31亿元，此外一汽、东风的利润也分别达到34.23亿元、33.02亿元，赢利能力不容低估。但从产业规模看，我们的“三大”汽车集团与国际巨头相比，仍有着巨大的差距，上汽去年的营收就只有通用汽车的1/12（见表3）。

　　众所周知，汽车工业是一个规模效益十分显著的产业。目前，国际上公认单个车型的最佳经济规模为60～100万辆，整家集团的经济规模为400～600万辆。而如今中国最大的汽车企业上汽集团的生产规模还远未达到100万辆，单个车型更是在20万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。

　　此外，在某种程度上，与外资的精诚合作固然成就了中国汽车业的辉煌，但在中国汽车业一片火热中，仍出现了一些隐忧。

　　巨大的技术差距曾是中国汽车业最为迫切的待解难题，为了获得先进的汽车制造技术，中国采取“以市场换技术”的战略，以中国诱人的汽车消费市场吸引外资进入，建立合资企业，当时为了保证控制权，规定外资只有50%股权的上限。如今在众多合资企业中，除了专事出口的本田汽车（中国）外，无不奉行了中外资各占50%股权的方式，虽然在股权上中方利益得到了保护，但资本上的控股权能解决所有的问题吗？

　　最大的问题是品牌，在与外资的合作中，中方几乎失去了品牌的主导权。东风汽车的总经理苗圩曾再三强调，在合资过程中，中国的汽车决不能丢掉自己的品牌。但在东风与日产的合作中，轿车就以日产为品牌，东风今后只能在商用车这块“一亩三分地”上深耕自己的品牌了。

　　其实中方失去品牌的控制权也是不得已，企业在品牌的选择上很多时候只能屈从于市场。企业的目的是让产品得到市场认可，实现利润最大化，而在如今的汽车市场，洋品牌就是比“土品牌”有吸引力。别克的雄起，红旗的不振就不用说了，就连合资品牌如今也有陨落的趋势。日前有传闻说，一汽准备在“威姿”上把一汽的“蝴蝶标”换成丰田“牛头标”。其目的自然是为了增加威姿的销量。某汽车经销商就估计，若威姿采用丰田标，销售起码要比现在好三成。

　　去年，东风汽车也放弃了精心打造近3年的“风神”品牌，在新推出来的新蓝鸟和SUNNY轿车上，以及特约销售维修店内都换上了“NISSAN”（日产）标识。此外在雪铁龙、君威和凯越等新款车型上，本土品牌的标识都不声不响地被抹掉了。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，跨国公司下一步战略将是争取在华合资企业可以控股或独资，同时实施品牌战略，突出国外大品牌，统一品牌宣传，摘掉中国的副品牌。