邵颖波

　　任何制度上的改革，因为或多或少都会影响范围之内的人的利益，所以总会遭到一部分人的反对。很多人以为，如果改革设计者的初衷是出于公平或者提高效率，动机良善，就不会有人反对；如果宣传解释工作做得好，就应该顺理成章地推行开来。然而现实经常给这种天真的想法以打击。一些制度设计者总是弄不清楚，为什么在他的改革方案当中给以重点庇护的那一部分人，有时竟会意想不到地首先站出来反对。

　　北京市出租汽车管理局和出租车行业协会酝酿出来的一份改革方案目前正处在这样的尴尬中。有报道说，北京“的哥”大都反对这项改革，因为他们担心这项旨在将风险从他们身上转移到公司的改革反而会让他们的日子更不好过。

　　在此之前，出租车公司的运营机制、公司与司机的关系、司机与车辆之间的关系，以及出租车的价格与服务一直吸引着不少经济学专家和政府官员的研究兴趣，甚至人大代表和政协委员们都把这些问题当成重要内容来讨论。

　　出租车管理制度的弊端的确显而易见。按着目前的做法，一个取得职业资格的司机要想在北京开出租，先要给公司交万元以上的风险金，然后每月还要交4000到5000元的“份钱”，汽油和维修的费用也要司机个人承担。这就是所谓的“大包”。这种状况的形成是因为出租车公司与生俱来的垄断性——只有它们可以从政府手里获得牌照。大量的出租车公司在获得了牌照之后，可以不进行任何实质性的管理，也不用承担任何风险。实际上它们做的是变相卖车的买卖，这种变相卖车所得的利润要远远高于一般的汽车销售公司，而且缴纳的税金也很少。

　　在这个行业的初始阶段，虽然公司利润高得惊人，但是司机们也可以挣到不少钱。现在，北京出租汽车司机的收入水平已经下降了很多，据说，一名司机一天工作十四五个小时，每月所得只在2000元左右，照一些老司机的说法，至少比5年前下降了一倍。于是，行业内部产生了改革的动力。

　　新的改革方案首先要取消的就是公司坐地收钱的陋习，新制度的设计者要求公司不许再收车份钱，而要把司机当成企业的员工，像一般企业一样，让他们每天工作8小时，凭自己的工作业绩取得合理报酬。至于市场的风险全都要由企业自己来承担。

　　然而理想与现实之间总是有差距。在关注制度变迁的人眼里，我们首先看到的是这项改革的不彻底性，因为它没有从根本上动摇这一行业的垄断根源——运营牌照制度。但是司机们却有不同的想法，他们的要求很低——只要把份钱减少一些就行。他们之所以反对这项改革，是因为看到了这项尚未出台的改革对自己的潜在威胁。因为每天工作的时间受到了限制，收入很可能会比以前更少，而一辆车如果由三个司机来开，出租车公司的收入可能会更多。

　　最先报道这一方案的报纸说，新的运营机制将使北京出租车行业中存在的企业“变相卖车”、只收份钱、少承担或者不承担市场风险所导致的出租车行业经济关系复杂、司机权益得不到保障的问题从根本上得到解决。

　　但是，起早贪黑的司机们每天都在算账，他们比经济学家们更了解出租车行业内的种种“猫腻”，他们并不相信制度设计者为他们描绘的前景。

　　一个看起来是专为“的哥”设计的、比先前有明显进步的制度，首先遭到了“的哥”的反对，这真让人犯愁。我们如何才能获得一个好的制度，并且让人们都乐意遵照执行呢？

　　忽然想起了古代的商鞅变法。商鞅为了让政府树立言而有信的形象而重金招标，声称如果有人把一根木头抱到城门外就给他大把银子。有个人照做了，果然得到了银子。于是，变法就此推开。过去，我们总把这个故事的意义归结在一个“信”字上，其实还有更为重要的经验被忽视了，那就是要让参与改革的人受益。试想，如果商鞅说的是，谁把这根木头搬到城外就会挨到一顿鞭子，政府一定说到做到，那还会有人站出来吗？

　　中国走了20多年的渐进式改革道路，比一些采用休克疗法的国家取得了更好的结果，这是为什么呢？研究制度经济学的专家们给出的答案是，制度变迁的重点不在于变成什么，而是如何变。一个理想目标的光辉足以照亮所有人的心，但是如何走到那个光辉的顶点却需要科学而且现实的设计。渐进式改革的好处就在于老百姓不用担心剧烈的社会动荡会破坏他们的生活。

　　新的制度经济学家在比较改革路径的优劣时，会把“改革成本”的大小当成一个非常重要的指标。他们认为，改革必然带来人与人之间的利益冲突，反对者的行为和态度会加大“改革成本”，因此要想把一场进步的制度变迁推行下去就一定要减少反对派，而减少反对派的惟一办法就是减少改革本身对反对派的利益损害。所以，一种改革方案越是能够在改变规则的同时减少受损害的人数或受损害的程度，改革成本就越低，改革也就越容易成功。

　　顺着这样的思维再来看北京市出租车制度的改革，我们大致可以给出这样的建议：在解决业已存在的问题之前，首先要考虑让该行业内最大的群体——出租车司机们保有现有的经济利益。如果他们的日子不会比以前更糟，其他的，才可能一步一步、更加安全地进行下去。