本报记者 史彦 北京报道
机票价格听证会尚未召开，质疑的声音就淹没了种种褒扬。来自北京的消费者代表任穗英直白地对记者表示：“我不知道该说什么。到现在为止，除了知道大题目以外，我对这个价格听证会所要讨论的内容以及说话的方式都不了解。”
实际上，有了去年铁路价格听证会的先例，多数人对“听证会”就不抱太多的奢望，但对于完成重组不久的民航公司而言，这次机票价格听证会有望给目前混乱的票价一个界定。此次国家发改委提出“以基准价为基础，在上浮25％ （平均每人公里0．94元）、下浮40％（平均每人公里0．94元） 的幅度内确定具体价格”，但考虑到民航目前高达62．62％的不可操控成本，实际留给航空公司自由腾挪的空间并不大。
事实上，在低于运输成本的三折、四折机票广泛流行之后，迫切进行机票听证会的原因之一即是避免国有资产继续流失，对此，公司利益必须让位。中国社会科学院法学博士周汉华更愿意把这理解为制度原因，“民航重组完成之后，对于民航企业本身的产权改造还需要大幅推进。本质问题在于，如果都是国有企业、国家控股企业，对于市场行为本身则肯定会产生一定的扭曲。”
国资的另一面
中国民航学院副教授李晓津曾对航空公司的运营成本有精确的计算，他向记者解释说，“以2001年为例，我国航空企业全行业平均每人公里的成本为0．42元。如果按最大下浮幅度40％计算，则最低销售票价为平均每人公里0．45元，仍高于平均成本。设定40％的浮动下限，也就保证了航空公司都能够在盈亏平衡点以上经营，以免出现恶性价格竞争。”
因此，国家发改委选择六折底线是试图避免民航出现低于成本的恶性价格竞争。而此前，众多航空企业热衷于以低于六折的价格售票。
但是，李晓津分析说，“票价产生混乱的原因在于，在政企未分的情况下，民航企业不是真正的市场主体，经营的目标也不一定是利润，而是不顾效益的市场份额的争夺和生产能力的扩大。比如明明亏损，却要求增加飞机、增加航线、增加航班；在国外，到机场买的票是最贵的，而中国却是最便宜的。”
在航空公司多年的习惯里，利润并不是关键的指标，“安全”和“完成运送指标”更为重要。显然，为完成运输量目标，打价格战吸引乘客是最简单的方法。这一切都是缘于民航的制度因素——国资背景使责任不明，全行业承受着计划与市场经营混合期的阵痛；也正是在被扣上“国有资产流失”的帽子之后，机票低于成本销售这一问题才引起各界广泛关注。
周汉华对此的看法是，“现在民航领域监管制度的建设已经严重滞后，国外在民航领域引入市场定价之后会用反垄断机制代替。如果国内民航局以低于成本的价格来推销自己的运输服务，在这方面应该通过反垄断的方式加以归置。但由于‘反垄断法’还没有出台，决策部门可能考虑到如果一下子全部放开之后，有可能会造成市场秩序的混乱。”
不可否认，民航票价改革方案确定的“上浮25％，下浮40％”的原则与人们期望中的市场形成价格机制相距甚远。对此，来自民航总局的解释是：由于前些年对民航发展的估计过于乐观，订购的飞机数量偏多，加上国际经济形势突变，出现供给相对过剩的情况。在这样的条件下，如果放开价格，并不会出现美好的前景，反而使全行业元气大伤。
但是，从民航公司那里听到的却是另一个声音。
成本调查
中国南方航空集团公司总经理颜志卿希望通过降价来提高南航的客座率，但他的愿望却受到现实因素制约。因为比较外国航空公司，中国的航空公司处于高负债、高成本、高运价的状况，仅税收和折旧两项，中国的航空公司就要比国际同行多出数十亿元的支出。
中国进口飞机、航材和航油都要支付关税、增值税以及飞机租赁预提所得税，全民航每年为此支付约20亿元。而许多国家对此采取免税或减税政策。中国民航的行业会计准则规定：飞机、发动机的折旧期限是10－15年，而国际通行的会计准则是20－25年。如果按照国际通行的会计准则，中国民航直属航空公司每年的成本将减少折旧约十几亿元。此外，其他如航油、租赁费、起降服务费、财务费用主要是贷款利息都是不可控因素。
据颜志卿介绍，2002年，南航用的国内油价每吨高出香港油价1000元左右，国内航线年耗油总量在100万吨左右。简单估算，相当于一年多支付油费10亿元。“现在国内的航油价格比国际市场高20％，但是我们也不能进口航油，而必须要从中航油公司买。”颜志卿说。另据颜测算，去年南航总成本的大约5％来自于进口飞机、航空材料所缴纳的税款（其中航材的进口关税税率为6％，增值税为17％），这个数字达到了6亿元以上。颜志卿认为，较高的税负影响了机票降价的空间。
作为航油市场的垄断者，中国航空油料集团公司是目前中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100％的航油进口业务，也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业，至今尚未与民航总局脱钩。但是，这家公司并不认为自己抬高了航空公司的运营成本，“其实我们被指认为垄断者也很冤枉的，航油的售价是前国家计委定的，我们只是一个航油运输供应单位，每吨赚不到200元钱的差价。”中航油一位接受采访的人士说。
销售悬念
自从1998年民航首次出现了全行业亏损之后，航空公司为揽客而疯狂发展的销售网络已蔚为壮观，事实上，这让许多人担心听证会是否能起到预想的效果。
数据显示，目前民航有销售代理人近4000家，超过80％的机票是通过代理销售的。民航执行层的末端、销售商和代理商共同构成一个网络庞大的利益同盟。李晓津介绍说，“一个中型航空公司本身可能有三四千人，但是在全国的客货销售网点的人员可能达到上万。更低的价格意味着业务量的上升和利益同盟自身利益的增加。”
在这张巨大的网络之下，各种违规行为接踵而至。最典型的是高额促销费与暗扣盛行，助长代理人操纵市场，而一些航空公司已经习惯了这种状态，甚至为了争取有限的客源，将本是航空公司自销的客票按代理人销售处理，推出违反规定的净价结算销售政策，进一步刺激一些销售代理人、旅行社、票贩子等，在媒体上大肆推出特价机票招徕顾客。票面价与实收价之间的差额被中间代理人截留，造成了航空公司收入的严重流失。
对于听证会之后的竞争，许多航空公司忧心忡忡。参加此次机票价格听证会的一位来自航空公司的代表说：“从前乘客的数量可以弥补低折扣的损失，新方案的限制使各家航空公司差别不大，但约束代理点的工作并不轻松，关键在于确定惩处办法，使越位者畏惧。”相比之下，许多大公司希望市场价格机制尽快实行。
在国家发改委“关于民航国内航空运输价格改革方案的起草说明”中强调，“结合放开票价管制，各国普遍对航空公司实行了私有化改造，取消了对国内航空市场准入和退出的限制。”周汉华认为这将是未来的趋势，但在目前，缺乏真正的市场主体、产权结构单一、调节机制和竞争规则使放松管制还处在期望中，而备受争议的听证会则迈出了第一步。
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