我们“缉获”了25名堵车嫌疑犯，鉴别它们在多大程度上造成了中国城市无路可走，并加剧着社会的“路怒危机”。

　　中国城市以20公里的时速前进，就这样还要时不时停滞下来。

　　我们在路上，我们被堵在路上。

　　我们的灵魂是飘一代，我们的身体是堵一代，被堵在车里。

　　2003年，只有一段时期，中国的堵车城市没有堵车现象发生——那时SARS正在流行。

　　首都北京变成了首堵北京。《堵车大腕版》讽刺道：别人上班不是花两小时就是三小时，你要是才花了一小时，你都不好意思跟人家打招呼。国家“畅通工程”专家在城外的天通苑10公里的车程，堵了3个半小时。

　　上海划出了七大易堵车区域，在10月20日召开的“中国城市交通可持续发展的多元化战略国际研讨会”上，各国30多名专家为上海交通把脉。

　　广州近年修路提速的成果有被断送的危险。10月初，在一次去吃田鸡火锅的路上，为上内环路而在黄埔大道车阵中等待的司机说“现在就像回到了1998年的广州”。

　　其它堵车城市的交通效率也没好到哪里去，越来越多的中国城市无路可走，路路不通，而且有一个“道高一尺，魔高一丈”的悖论：路修得越多，同样多起来的车子会堵得更凶；城市越发达，堵车区域就越泛滥。

　　我们付出了我们其实付不起的时间成本，我们有了因为堵车而愤怒、而积累暴力倾向的“路怒危机”，堵车成了城市人的梦魇，令我们的现代化成了笑话。

　　我们“缉获”了25名堵车嫌疑犯，让“控方”代表和“辩方”代表各自发言，以此鉴别它们在多大程度上造成了中国城市无路可走，并加剧着社会的“路怒危机”。

　　堵车嫌疑犯1:私家车

　　控方：权威预测北京机动车突破200万辆的时间是2010年，而事实上在2003年8月就突破了，其中私家车达到128万辆。再如成都市的103万辆汽车中，88%以上为私家车。私家车增长过于迅猛，与城市的道路硬件配套不上，大大占用了道路资源和停车场资源，超出了城市交通承载能力，应该予以限制。

　　辩方：“鼓励轿车进入家庭”已写进国策，人人都有消费汽车、享受小康生活的权利。汽车工业对整个国家经济发展做出了和正在做出巨大贡献。如果以每百人拥有量的比例看，中国的私家车比例和绝对值仍是远低于许多不太堵车的国际大都市的。限制私家车发展绝对不是解决交通拥堵的最好办法。私家车主也有四怕，一怕公交车压道，二怕出租车抢道，三怕摩托车窜道，四怕行人争道。堵车之罪不在私家车。

　　堵车嫌疑犯2:公车

　　控方：有统计数字显示，北京市内行驶的车辆中（除出租车外），公车与私车的比例大约是4：1，因为私车主要是上下班用，所以，“车轮腐败”还占用了更多的道路资源，相当程度上加剧了城市堵车。应该学某些国外城市，用公共汽车接官员上下班。

　　辩方：公车的存在是公务的需要，其成本也由政府采购制度和各部门控制，涉及太多部门，千头万绪，不能为了搭乘公交车而令政府机关的办事效率更加低下。

　　堵车嫌疑犯3:出租车

　　控方：出租车行业的利润空间使国内各大城市出租车数量超过了需求，北京出租车已超过6万辆（纽约是1.6万辆，广州是2万多辆），占路面交通量的30%至40%，平时白天空驶率约为37%，晚上空驶率超过40%，这样便无效占用了道路的面积。一辆出租车一年的行驶里程基本都在10万公里以上，2万辆出租车对城市道路的占用相当于10万辆私家车，它是造成市内交通不畅的一个原因。不少出租车抢公交车的车道，随意停车，乱抢线。

　　辩方：出租车有不可替代的交通效率，还充当着城市免费导游的角色。公交与地铁都有运作时间表，只有出租车是全天候的公共交通系统，保证了城市人群的需要和城市的繁荣。出租车过多是市场竞争的结果，应该由市场自身来淘汰和调节数量。

　　堵车嫌疑犯4:公交车

　　控方：中国公共交通系统的线路铺设、衔接调度不合理，乘客很多时间都花在换车等车上了；交通承载量小，没有发挥出应有的“大哥级”交通效率。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均超过50%，我国城市则不足30%。轨道交通更差，巴黎轨道交通承担70%的公交运量，上海则勉强超过10%。等着进站的公交车排成一条长龙，“公交列车化”往往占去好几条车道，堵塞交通。

　　辩方：公共交通具有最人性化的一面——便宜。公交系统对城市交通承载量具有很大开发潜力，可大大节约交通资源。别的车乱抢公交车道是造成公交堵塞的原因，罪不在公交车。据专家测算：如果采用公共交通所需的道路面积为1，骑自行车就在5～7，坐小汽车要15～25。

　　堵车嫌疑犯5:摩的

　　控方：摩托车仗着车小灵活，不依车道行驶，插空乱钻，事故率高，干扰其他机动车的行进速度，使交通更加不畅。它还滋生了“双抢”这种恶性犯罪事件，危害公共安全。它的承载量极小，交通贡献值极低，同时造成交通污染。

　　辩方：各城市对摩托车的打压为时已久，这是管理部门为了整体交通效率而牺牲市民个人交通工具选择自由的做法。利用摩托车犯罪，罪在犯罪人，不在摩托车本身。至于摩托车插空乱钻，这与摩托车专用道的制度不无关系。

　　堵车嫌疑犯6：三轮车

　　控方：2003年6月24日，武汉市以政府收购的方式，彻底清理了36985台合法麻木（指三轮摩托车、人力三轮车）和无法统计数量的非法麻木，武汉三镇的交通效率明显提升。由此可见三轮车缓慢的速度和过多的存在对城市交通的干扰。

　　辩方：三轮车解决了部分城市就业，提供了更加人性化的城市游览方式，是机动公交系统的有益补充，于城市功不可没。就如越南胡志明市的三轮车支撑了整个城市的公交体系，北京的三轮车增添了古都旅游的风味。

　　堵车嫌疑犯7：自行车

　　控方：国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授认为，自行车作为一类交通工具是绿色的，但它不是一种绿色交通方式。相反，正是因为自行车太多且占道挤道，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧。为了保障自行车安全行驶而专门设置的自行车道存在很大的浪费现象。应该对自行车进行总量控制。

　　辩方：自行车在欧洲的复兴，是它作为有效交通工具的证明。它卫生、健康、节约能源、锻炼身体，是中国人最日常化的交通工具，是中国国情，无人有权剥夺。自行车不具侵略性，在道路中所占交通面积小于轿车。

　　堵车嫌疑犯8：行人

　　控方：公安部的一次调查显示，自行车和行人的遵章率居然不到50%，而交警执法一直有一种倾向：对机动车违章处罚严厉而对自行车和行人违章基本放任不管。二者因素互相作用，使以步行和自行车为主的人们成为了堵车的一大重要原因。国人对交通观念的淡薄到了惊人的程度，一些市民横跨马路翻越栏杆已不是什么新鲜事。

　　辩方：行人基本属于城市交通中的最弱者，被伤害的几率最大，且一度被“撞了白撞”的制度所歧视。行人交通观念的淡薄也与人行横道、人行天桥隧道设计的不合理有关。经验告诉我们，一个城市发生重大交通堵塞的时候，主因通常不是行人。

　　堵车嫌疑犯9：交通电台

　　控方：交通信息不畅，会直接引起堵车，或增大拥堵的程度，一个高效智能的信息系统也就显得越发重要。但目前各城市出租车判断路段车流情况，主要依靠的是一些电台节目，而这几乎是一个讽刺。

　　辩方：交通电台充当了司机的耳目，极时报告城市各路段的交通流量和堵车。哪怕做得不够好，但司机离不开交通电台的通风报信和行车建议。没有交通电台的话，不知情的司机将会陷入更严重和持久的塞车。

　　堵车嫌疑犯10：施工项目

　　控方：要么占道施工，要么施工车辆进出逆行，行驶缓慢，对堵车有不可推卸的责任。

　　辩方：现在的项目施工已渐趋规范化，安全措施做足，极少占道施工；在路边兴建建筑天经地义，没有建筑哪有城市街道。

　　堵车嫌疑犯11：施工路段

　　控方：把公用的城市道路像拉链一样打开又合上，合上又打开，管线铺设和道路扩建维修缺乏部门协作意识和前瞻性，经常封路施工，视公共交通效率如无物。如近期北京市区占路施工达到400公里。

　　辩方：道路施工是出于市民生活需要和交通效率提高的需要，施工期间可能造成堵车，从长远来看对未来城市交通发展有利，短痛是为了不长痛。但堵车的根本原因归不到道路施工上，不施工时和非施工路段城市堵车仍很严重。

　　堵车嫌疑犯12：交通标志

　　控方：交通标志不清晰不合理是造成堵车的一大因素。有时因没有标出施工路段的交通路牌而令交通拥塞，有时因红绿灯设置不合理造成单向堵车。

　　辩方：交通标志再清晰合理，也要遵守才行。闯红灯、超载、行驶中强行猛拐等重点违章现象屡禁不止，反映了错不在交通标志，而在交通观念。

　　堵车嫌疑犯13：收费站

　　控方：收费站为了收钱，在枢纽路线上“一夫当关，万夫莫开”，每车必经一手交钱一手给票的手续，造成交通滞胀。

　　辩方：收费站也能调节交通效率，比如在广州，同一时间段从天河到番禺，走收费的华南干线需要20分钟，走不收费的广州大道，赶上“踩离合器把脚踩麻”的下班时间，要走1.5个小时。而且有的收费站也有“同一出口排队车辆超过3辆时免费放行”这样避免堵车的人性化方式。

　　堵车嫌疑犯14：交警

　　控方：2002年中国交通事故死亡近11万人，居世界第一，而快速有效的事故处理程序不尽完备，交警到达现场不及时。一辆公交车在上下班繁忙时段抛锚，横亘在马路中央，经常是乘客在推而迟迟不见排障车。

　　辩方：交警人力有限，不一定每次事故都能在第一时间出勤；而当车辆发生轻微事故或发生故障时，当事人往往能移开的却不立即移开。在易堵车区域，堵车有相当部分是由于司机急于赶时间超车抢道造成，甚至不听交警指挥。2002年，北京市处罚各种机动车交通违章近1700万起，平均每名交警的执罚量近3000人次。据统计，我国大城市实际饱和交通量只有发达国家的70%左右。另外的30%主要就浪费在交通秩序上。

　　堵车嫌疑犯15：城市规划

　　控方：坚持“核心”式城市规划，将交通压力逼向单一的城市中心；以“摊大饼”的形式开发新城区，没能有效地在城市各区域营造区域中心。写字楼、大型商贸中心、住宅区等同种功能的区域“皇袍加身”式的集中，都在各大城市在一些特定时段造成了拥堵，并连锁反应，殃及其他。

　　辩方：新的城市规划正是为了摆脱单一城市中心而扩城，甚至发展卫星城和郊区化住宅，令交通流向与交通重心分流，纾解城市堵车难题。

　　堵车嫌疑犯16：城市交通规划

　　控方：中国没有一座城市具备6个层次的城市道路，有的城市忙着建一圈圈的内环，有的城市建叠床架屋的高架桥，其自闭性和衔接脉胳反映了当初设计上的先天不足。广州到现在还没有几条路留出自行车道，上海新建成的去浦东机场的几条主道几百米就一个红绿灯……小城市的规划更重要，四车道刚刚用了不到几年，改八车道就到了眼前，可路旁早就建好了高楼大厦，堵车在所难免。

　　辩方：作为基建投资，中国的城市道路及城际道路一直以惊人的速度和投资规模在修建，它在从根本上解决堵车问题。城市道路交通系统摆在了非常重要的位置，路够宽，车道够多，路的等级高，但修路的速度还是没办法比上车上路的速度。

　　堵车嫌疑犯17：交通制度

　　控方：交通制度能决定道路上的责权利，从而也能极大影响人们的交通观念。但从“撞了白撞”到现在颁布的《交通安全法》，交通制度在某种程度上有过失策和失职，没有对解决堵车起到应有作用。此外，交通控制缺乏应急措施。

　　辩方：交通制度的设计总是以人为本的，但驾驶人往往缺乏以人为本的意识，认为车权大于人权，从而造成交通违章与堵车。

　　堵车嫌疑犯18：驾校

　　控方：理论上，每个驾驶员都是经过驾校交规课程系统学习并考核过关的合格人员，但是乱抢车道、乱停乱放等等非驾驶技巧的大量违章一样出现，这些违章和堵车一样密不可分。此外，驾校并不完全严格，有的交足学费即可拿照，学艺不精的初哥们在马路上慢慢磨蹭，也是堵车的一大原因。

　　辩方：没有驾校就没有执照司机，驾校对于规范驾驶之功自不待言。北京光有驾照没有买车的人有200万以上，这类人的交通观念应该会比一般无照无车的人更强。新司机上路慢行并不是坏事，堵车总比出事故好。

　　堵车嫌疑犯19：司机

　　控方：开公交车和公家车的不怕蹭撞，开私家车的就怕别人不知道自己是有车一族或名车一族。在国外，出于环保和节约的考虑，人们在城市内生活会自觉地尽量使用公共交通，但在中国，车更有财富、地位的含义，中国车主缺乏环保意识，炫耀取代了实际功效，只要买了车，就宁可和私家车一起堵在路上，也不会去乘地铁。应该对私车出行进行适当调节，这符合社会公平发展的原则，也能部分解决堵车问题。

　　辩方：车买了是用来开的，无论出于何种动机，开车都是自己的权利。中国城市在私家车的停放与公交系统的衔接上根本没怎么考虑，想像国外一样转乘地铁或公交都不行。

　　堵车嫌疑犯20：强人文化

　　控方：“宁让三分，不抢一秒”的观念如果深入司机心，堵车的局面肯定会改善一半。但在中国城市的道路上，弥漫着一种“强人文化”：开名车的看不起开便宜车的，开便宜车的不愿避让开好车的；开公车的不让开私家车的，开特殊牌照车的不让开一般牌照车的。这种宁可强人一等、不愿低人一头的自私不让的马路心态，与当今社会无处不在的竞争意识紧密相关，也是堵车的一种缘起。

　　辩方：从理论上，谁都知道“让比抢更节省时间”这个道理，但大路朝天，各走一边，谁让谁？！每个人的时间都一样宝贵，每个人的事情对自己来说都是最重要的，我让你，谁让我呀？！那就看谁更会开车啦。

　　堵车嫌疑犯21：上下班制度

　　控方：数百万人共同上下班，于交通而言是一场集体灾难。城市里每天总是在固定的两个时段拥有交通高峰期，这个性质与在节假日和开学日的交通高峰期是不同的：后两者无可避免，但前者本可以调节。所以，不做时间上细化区分的同城上下班制度，是造成堵车的经常性因素。

　　辩方：考虑到城市生活的协同性与办事时间的一致性，时间上细化区分的上下班制度将危害到城市的正常工作和生活，其后果比堵车更严重。而现在的问题是，不是上下班高峰期，也在堵车呀。

　　堵车嫌疑犯22：会展

　　控方：北京上海的国际车展，广州的广交会，以及其它城市的大型会展举行期间，某些路段的堵车就成了一件命中注定的事情。

　　辩方：套用某位前任广州市长的话“越塞车我越高兴，因为它代表经济繁荣啊”——不完全如此，但也算是堵车的一种正面意义。

　　堵车嫌疑犯23：停车场

　　控方：按照每辆车拥有1.4个车位的标准，中国城市目前的停车场数量只能算是零头。城市规划局和房地产发展商从未考虑到中国汽车工业发展的速度如此之快，百姓购车的需求如此高涨，他们措手不及。于是，当街停车就成了一景，这样越来越没路走了。

　　辩方：停车场一是不够，到处都是满的，你让我停哪？二是价钱忒高，高得与车价有得一拼，停不起呀。

　　堵车嫌疑犯24：恶劣气候

　　控方：一场大雪，就能把北京堵得几乎完全瘫痪；一场暴雨，广州数座立交桥下就成了无数车辆泥足深陷的大湖。城市交通管理对天气因素到底考虑了多少？中国交通对恶劣天气的应付能力到底有多强？

　　辩方：天气因素属于不可抗力，气候恶劣是环保部门工作没做好，使城市气候恶化；是气象部门预测工作没做好，没法防范。

　　堵车嫌疑犯25：汽车旅行自驾游

　　辩方：自驾游使大量私家车上路，公共交通空闲率增高，特别是在旅游城市，特别容易引起堵车。自驾车更鼓励了人们购买大中型汽车，这些车过多占用了停车场、道路的空间。

　　控方：公共交通不发达，汽车能去飞机火车去不了的地方，自驾车旅游当然方便。要旅游，当然需要买大点的车了。(文/朝西)