从总体上看，中国航天技术和世界先进水平有10～15年左右的差距，而在载人航天上，中国还有更多的技术需要掌握。

　　个人一小步，人类一大步。2003年10月16日6时54分，杨利伟代表中国人迈出了一小步。而这一小步是否能将中国带入世界航天的第一集团？

　　“传统意义上，公认的第一集团是美俄，第二集团则包括中、日、欧空局和印度”，哈尔滨工业大学航天工程与力学系教授刘暾对中国《新闻周刊》记者说：“在航天领域欧、日都有领先的地方，欧空局前不久发射了探月飞行器，第一次使用‘电火箭’技术；日本则已经进行过两次月球探测。中国是第五个发射卫星的，比日本慢了一点，所以在西方人眼中，认为日本是排在中国前面的。现在‘神五’的成功，证明我们掌握了三项技术：生命保障技术、人类返回技术和救援技术。这三项技术为我们加了一个巨大的砝码。以我的判断，中国可以排到第三位了，仅次于美、俄。”

　　中国工程院院士黄文虎以百米赛跑向记者形容第二集团内部的竞争：“此前中、日、欧、印之间也就是一步、两步的距离。载人航天的成功则是一大步，中国跨越了日本、印度，抢占了制高点。这是一个里程碑。”从这个意义上看，黄文虎认为，“我们走到了第一集团和第二集团之间。”

　　中国的座次

　　1961年4月12日，加加林乘“东方一号”载人飞船上天。中国第一位太空人杨利伟比加加林晚了42年。中国和美、俄的差距究竟有多大？

　　“从总体上看，中国航天技术和世界先进水平有10～15年左右的差距”，航天史研究专家李大耀对中国《新闻周刊》记者分析说：“比如1986年，前苏联的联盟TM系列飞船开始投入使用，中国的神舟号就相当于那一级别。”

　　此外，中国在上世纪90年代发射的气象卫星、通信卫星、返回式卫星、导航式卫星、资源卫星、科学实验卫星等，也比同期国际先进水平相差十年左右。

　　从航天发展的进程看，载人航天只是第一步(载人航天——空间站——探月)。美、俄（苏）都已经走到了空间站阶段，两国先后建立了空间实验室、空间站，俄罗斯甚至已经发展到了第三代空间站——不仅航天器可以实现对接，太空人还可以走出舱门漫步太空，修理哈勃望远镜。美、俄都对月球完成了探测，带回了土壤标本，其中美国还完成了人类的首次登月，对火星进行了探测。

　　而按照2000年11月发表的《中国的航天》白皮书，中国将在未来的十年中“开展以月球探测为主的深空探测的预先研究”，具体地说就是开展空间站、空间实验室的研发和试验，实现登月则是2020年的目标。

　　即使在载人航天技术上，我们的技术水平也只是初级阶段。“生命保障技术、人类返回技术和救援技术我们都有了，但只是初步掌握”，刘暾说，“中国航天人只是在空中停留了21个小时，维持21个小时生命的氧气、氮气、水都可以一次性带上去，但是要居住一个星期、一个月甚至一年呢？这就需要一个水、空气的循环系统。这和我们目前掌握的生命保障系统的技术就完全不一样了。”

　　此外，在载人航天上，中国还有更多的技术需要掌握，如空间交汇技术、空间组装技术、空间检查技术等。

　　正如“神五”的成功标志着综合国力的进步，中国与美、俄在航天上的距离也同样体现了整体经济水平的差距。北京航空航天大学航天飞行器与导弹技术系副主任徐世杰在接受采访时说，现在是倾全国的观测站和天文台之力，才勉强完成了对飞船的遥测，但美国在全球就建有3座测控站，在本土的加州、澳大利亚的堪培拉和西班牙的马德里，每隔120度建一座，使遥测没有盲区。此外它还有数座直径为70米、36米和26米的接收天线，已经具有了探测太阳系的能力。而这种天线每座的成本都在上亿美元。

　　选择理性的赶超路径

　　“（上世纪）70年代后期，邓小平就说过，中国不参加太空竞赛，现在不必上月球，要把力量集中到急用、实用的应用卫星上来”，李大耀回忆说。考虑到国际政治环境的变迁，这样的定位延续到今天有了更深的含义。

　　在“神舟”诞生之前，曾经有公开的争论，究竟采用什么样的手段实现中国人的太空梦。李大耀回忆说：“一种观点认为，从国外载人航天的实践和中国国情出发，中国应该以飞船起步突破载人航天技术，因为美俄都是由飞船起步的；而另一种观点认为，航天飞机技术比飞船技术更先进，当时欧空局和日本都在研制航天飞机，为了缩短与国际水平的差距，我们应先发展小型航天飞机；还有一种观点是开发难度更大的空天飞机(航天航空飞机)，这样航空部门的人也可加入进来。经过两年的讨论，最终我们认可了飞船，因为航天飞机的技术更复杂，成本更高，相比之下飞船就省多了。”

　　目前只有美国完全掌握了航天飞机的技术，而其现实应用情况也不尽如人意。“其实，研发航天飞机的初衷是为了重复使用，以降低成本”，黄文虎说：“按计划，航天飞机的使用达到100次的标准，每公斤的发射成本就可以降到1000美元。但现实是使用次数最多的也只达到了二三十次。”

　　1972年7月，美国国家航空航天局（NASA）选定洛克韦尔公司为航天飞机的主承包商，要求在此后6年内，用26亿美元研制生产5架航天飞机，并于1978年实现首次载人飞行，可直到1979年4月洛克韦尔才完成第一架“企业号”的全部试验工作。1980年4月NASA透露整个计划的费用增加到89亿美元，国会不得不增加预算。使用费用同样极其昂贵，航天飞机一次飞行的花费就为1.5亿～2亿美元。美国一共制造了5架航天飞机：哥伦比亚号（飞行27次）、挑战者号（飞行10次）、发现号（飞行30次）、亚特兰蒂斯号（飞行26次）、奋进号（飞行19次），其中哥伦比亚号和挑战者号已经失事。1988年以后，NASA决定不再承揽商业载荷的发射任务，航天飞机每年飞行次数也减为9次左右。

　　“前苏联也曾投巨资，做过一次航天飞机的尝试，‘暴风雪号’在1988年试飞了一次，此后就成了一件展览品”，刘暾对记者说：“我们不需要这样的大玩具。”

　　黄文虎提醒记者：“不要忘记我们只用美国百分之一的经费、日本十分之一的投入，达到了今天的水平。”

　　中国航天这些年一直走得很稳健，黄文虎向记者回顾认为，实践证明中国要以国民经济能承受的限度来发展航天。“当年我们搞‘两弹一星’，国际环境很恶劣，处在美苏的夹缝中，我们可以不修路，可以没有火车，但不能没有‘两弹一星’，饿着肚子也要上。在很长时间内，航天等于国防，而国防是不讲成本的。”这位宇航学家说：“但现在，我国航天的发展要依靠经济的持续繁荣，依靠人民的富裕。冷战之后，航天是为人民。”（本刊记者 李堕）